El puente que falta

Surgen avances clave en el escenario mundial. A las siete de la mañana, cuando el sol todavía no calienta el Paraná, el puente General Manuel Belgrano ya está cargado de camiones. Hay uno cada pocos segundos: cargas que bajan desde el norte chaqueño, camiones con patente paraguaya que atraviesan el corredor del norte grande rumbo al sur del país, micros que cruzan trabajadores hacia Resistencia, estudiantes y docentes universitarios de la UNNE que hacen ese mismo cruce todos los días para llegar a sus aulas, autos particulares que completan el recorrido cotidiano entre dos provincias que, en los hechos, funcionan como una sola ciudad partida por un río. Según los propios datos que figuran en los pliegos de la nueva concesión vial nacional, por ese único puente pasan hoy entre 27.

000 vehículos por día. Fue diseñado, hace más de cinco décadas, para una fracción de ese tránsito. Cada vehículo que cruza es, también, una metáfora de lo que el nordeste argentino podría ser si tuviera la infraestructura que necesita para crecer.

Los detalles

El dato no es menor: significa que, en los hechos, no existe ninguna alternativa de cruce entre Chaco y Corrientes. Si el Belgrano queda inhabilitado —por un accidente, una obra de mantenimiento o, en el peor de los escenarios, por una falla estructural— las dos provincias del nordeste argentino quedan literalmente desconectadas por tierra. No es solo un problema de tránsito: es una amenaza directa al desarrollo económico de una región que depende, por completo, de una sola estructura de cinco décadas de antigüedad.

La avenida que nadie vePocos turistas que cruzan el puente repararían en un detalle que para los correntinos es, desde hace 35 años, motivo de reclamo. Para llegar al Belgrano desde el centro de la ciudad de Corrientes hay un solo camino posible: la avenida 3 de Abril, que se prolonga en Ferré e Independencia. Son apenas seis kilómetros de asfalto urbano, pero son el único acceso —de ida y de vuelta— al corredor interprovincial más importante del NEA.

Esa avenida la mantiene, la ilumina y la repara el Municipio de Corrientes desde la década del setenta. Sin embargo, según cálculos que circulan en el expediente de la nueva licitación de concesión vial, hasta el 30% del tránsito que la utiliza no tiene ningún origen ni destino en la ciudad: es carga internacional, tránsito interprovincial, vehículos —muchos de ellos camiones de gran porte— que solo la usan para llegar al puente. Es justamente ese tránsito pesado, el que ni la ciudad ni la provincia generan, el que más castiga el asfalto.

Qué dicen los expertos

Y quien termina pagando esa factura, con los impuestos de los vecinos de la Capital, es el propio Municipio: una zona que, según el propio pliego, queda dentro del área de explotación de la futura concesión, pero de cuyo mantenimiento la concesión no se hace cargo. Esa avenida sostiene, literalmente, la conexión de dos provincias enteras y el desarrollo de toda una región. Durante 35 años nadie del Gobierno nacional se hizo cargo de un solo metro de asfalto.

No deberíamos permitir que esa desidia se repita por otros veinte años más con la nueva concesión. La impugnación que cambió el tableroEl conflicto escaló el 4 de mayo, último día del plazo para presentar observaciones al pliego de la Licitación N° 504-0001-LPU26, con la que el Gobierno nacional busca privatizar la explotación del Tramo Litoral de la Red Federal de Concesiones: el puente Belgrano, la ruta nacional 12 en Corrientes y la 16 en Chaco. Ese día, el ministro de Obras y Servicios Públicos provincial, Jorge Meza, y el fiscal de Estado, Horacio Ortega, presentaron una impugnación formal ante el Ministerio de Economía de la Nación y la Dirección Nacional de Vialidad, por instrucción directa del gobernador Juan Pablo Valdés.

El reclamo provincial sostiene que excluir del pliego a las avenidas de acceso al puente —y a un tramo de la propia ruta 12 que atraviesa la ciudad capital, conocido como la Travesía Urbana— constituye una arbitrariedad: el futuro concesionario privado cobrará peaje por un flujo de vehículos que también desgasta esas calles, sin asumir un peso de su mantenimiento. La Dirección Nacional de Vialidad respondió, días después, que esos tramos no integran la red vial nacional y que su incorporación ‘resulta jurídicamente infundada’. Es la segunda vez en menos de un año que un organismo nacional le da la espalda a un reclamo correntino sobre el estado del puente: en enero de 2025, cuando un video viral mostró el movimiento de la estructura al paso de los vehículos y generó alarma en la ciudad, el propio delegado de Vialidad Nacional en Corrientes, David Moulín, restó importancia al hecho y lo atribuyó al funcionamiento normal de una junta de dilatación, sin ofrecer mayores precisiones públicas sobre el estado real del puente.

El tema se ha convertido en uno de los puntos más destacados de la agenda mundial.